Mit EU-Strafzöllen hohe Profite sichern und Europas Deindustrialisierung stoppen?
In einer Botschaft an die Beschäftigten im Intranet brachte VW-Konzernchef Blume die wirtschaftliche Malaise Europas und insbesondere Deutschlands mit seiner Automobilindustrie auf den Begriff (zitiert nach FAZ, 13/7/26): "Europa steht wirtschaftlich und geopolitisch massiv unter Druck … Deutschland als Exportnation ist besonders betroffen. Und in der Automobilindustrie zeigen sich die Herausforderungen wie unter einem Brennglas.“ Deutschland ist Autoland. Ganze Regionen hängen am Auto. Die Auto- und Zulieferindustrie ist der wichtigste industrielle Wirtschaftszweig in Deutschland mit ca. 770.000 meist gut bezahlten Arbeitsplätzen. Aber anderswo auf der Welt und besonders in China sind neue Technologien (Elektromobilität, autonomes Fahren …) erfolgreich zur Serienreife gebracht worden. Sie bedrohen die bisherige technische Dominanz und die Profite der erfolgsverwöhnten deutschen Autohersteller und der Zulieferer.
Nachdem sich der VW-Chef lange gegen harte Barrieren auf Autoimporte aus China ausgesprochen und stattdessen eine Aufweichung der EU-Flottenziele für den CO2-Ausstoß angemahnt hatte, will auch er jetzt eine härtere Gangart gegen die chinesische Konkurrenz. Seine Kehrtwende wird die Autobosse in Frankreich freuen, die schon lange höhere EU-Zölle auf Autos aus China wollen. Jetzt sollen nach den Wünschen von Blume auch Plug-in-Hybride (PHEV) wie der BYD Seal U mit Sonderzöllen belegt werden (Auto, Motor und Sport, 28.7.2026). Die Begründung von Blume: massive Wettbewerbsnachteile im Volumensegment, also im Massenmarkt.
Bereits seit Oktober 2024 gibt es EU-Zölle zwischen 17 und 35,3 Prozent auf Importe chinesischer Elektroautos (BEV). Im Frühsommer 2026 berieten EU-Mitgliedsstaaten und EU-Kommission über weitere wirtschaftliche Sanktionen, in erster Linie Strafzölle gegen Autoimporte aus China. Auch Maßnahmen gegen Chinas technisch führende Telekommunikationstechnologie, die ein Sicherheitsrisiko darstellen soll, sind in der Diskussion. Jetzt ist die Lösung des Handelskonflikts mit China auf Oktober verschoben. Bis dahin soll mit der chinesischen Regierung eine Lösung im Streit um das weiter zunehmende Handelsdefizit der EU gegenüber der Volksrepublik gefunden werden. Grund für den Rückzug: Die EU ist in der Defensive und würde einen Wirtschaftskrieg gegen China aktuell verlieren. Nach diversen Planspielen würden EU-Zölle gegen China erst längerfristig wirken. Dagegen könnte China sofort die Versorgung der EU mit seltenen Erden stoppen.
Sicher ist: In den nächsten Monaten geht das mediale und politische Begleitfeuer gegen die chinesische Wirtschaftspolitik unter dem eingängigen Begriff “China-Schock 2.0” weiter. Der “China-Schock 1.0” betraf nach dem WTO-Beitritt Chinas vor 25 Jahren vor allem lohnintensive Fertigungen und Teile der US-Wirtschaft. Der neue “China-Schock 2.0” – so die Erzählung – trifft vor allem die deutsche Industrie mit ihren Hightech-Produkten.
Ministerpräsident Li Qiang hat die These von der Bedrohung durch Chinas Exporte zurückgewiesen. "Chinas Technologien und Produkte in aufstrebenden Bereichen bringen der Welt keinen Schock, sondern Chancen; sie sind keine Bedrohung, sondern eine Befähigung". Man solle von "China-Chancen 2.0" reden. "Der eigentliche Schlüssel zur Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Produkte" liege in Durchbrüchen in der Forschung" und nicht, wie manche mutmaßen, vor allem in staatlichen Subventionen". Dafür habe Chinas Regierung das Geld gar nicht. Die steigenden Importe der EU aus China sind vor allem Ausdruck realer, selbst gemachter Produktionsdefizite. China ist eben "besser, billiger und schneller", heißt es in einem Video der chinesischen Botschaft in den USA. Eine ausführliche Darstellung der chinesischen Position findet sich in einem isw-Artikel von Willy Sabautzki vom 3/6/26 (1)
Hinter dem Streit der EU mit China um Überkapazitäten, das Innovationstempo, um unterschiedliche Produktivitäten im internationalen Vergleich und um angebliche Währungsmanipulationen geht es aber im Wesentlichen um eine Konfrontation zwischen der wirtschaftlich und technologisch überlegenen chinesischen Marktwirtschaft mit dem westlichen Wirtschaftssystem, das dem Primat des Finanzmarktkapitalismus unterworfen ist. Es ist auch eine Systemkonkurrenz. Das soll im Folgenden erläutert werden.
Chinas Überkapazitäten und Subventionen
Einer der zentralen Kritikpunkte gegen die chinesischen Exporte ist das Argument der Überkapazitäten. Vor kurzem hat das chinesische Handelsministerium eine ausführliche Stellungnahme zu der Diskussion um chinesische Überkapazitäten veröffentlicht. (2) Zur Ehrlichkeit in der Diskussion um angebliche Überkapazitäten in Chinas Autoindustrie gehört auch eine Betrachtung der PKW-Dichte in China, die mit 260 pro 1.000 Einwohner weniger als die Hälfte der PKW-Dichte in Deutschland (593) beträgt. Also viel Luft nach oben, wenn der motorisierte Individualverkehr auch in China ein erstrebenswertes Ziel wäre!
Zweifellos gibt es in China aber schon lange Überkapazitäten, wenn man sie methodisch definiert als Produktionskapazitäten im Verhältnis zur Aufnahmefähigkeit des inneren Marktes. Ein chinesischer Ökonom rechnete einmal vor, dass jeder Staatsbürger jährlich mindestens zehn Paar Schuhe kaufen müsste, um Chinas Schuhfabriken auszulasten. Nach der gleichen Logik hat Deutschland (und damit die EU) seit Jahrzehnten riesige Überkapazitäten in der Autoindustrie. Wie die chinesische Regierung in den Verhandlungen mit der EU genüsslich vorrechnete, kontrolliert die französische Kosmetikindustrie aktuell mehr als ein Viertel des chinesischen Marktes. Die Doppelmoral der europäischen Propaganda gegen China ist bezeichnend und trifft alle Ebenen der wirtschaftlichen Beziehungen.
Aber wie kommt es zu den Überkapazitäten in der chinesischen Autoindustrie, der Stahlindustrie, der Solarbranche etc.? Nach der in der EU und in Deutschland dominierenden Erzählung steckt dahinter natürlich die chinesische Autokratie mit Xi Jinping an der Spitze. Da in China alles top-down entschieden wird -– so die Erzählung in den meisten europäischen Medien –, sind die Überkapazitäten, deren Produkte jetzt auch auf Europas Märkte drängen, Teil eines strategischen Kalküls der chinesischen Führung.
Das ist Quatsch. Solche Verschwörungstheorien zeigen nur die verbreitete Unkenntnis darüber, wie Chinas staatlich regulierte Marktwirtschaft wirklich funktioniert. Chinas Volkswirtschaft ist weitgehend dezentralisiert, die Rolle von Kommunen und Provinzen ist entscheidend. Der Anteil der Kommunen an den Staatsausgaben ist viel höher als etwa in Deutschland und liegt bei ca. 85 Prozent der gesamten staatlichen Ausgaben. Die unteren staatlichen Ebenen in China sind weitgehend autonom bei der Verwendung der Steuermittel.
In einer aktuellen Untersuchung über die chinesische Autoindustrie (3) wird festgestellt, dass Allianzen zwischen chinesischen Lokalregierungen und privatem Kapital ein wesentlicher Treiber für das Wachstum der chinesischen Autoindustrie und speziell für den Boom der Elektroautos sind. Diese Allianzen entstanden schon in den 90er Jahren. Damals waren Lokalregierungen, die in ihrer Jurisdiktion die Auto- und Zulieferindustrie entwickeln wollten, mit der restriktiven Industriepolitik der Zentralregierung konfrontiert, die genau das verhinderte. Festgefahrene Strukturen wie etwa Unterschiede in der Verhandlungsmacht sowie Fehlanreize begrenzten die Möglichkeiten der Lokalregierungen, mit den etablierten Staatskonzernen im Automobilsektor zusammenzuarbeiten. Nach 2000 und besonders nach 2010 fielen zwar einige Restriktionen, aber wesentliche Beschränkungen blieben bestehen: etwa Auflagen für Joint Ventures, außerdem die Begünstigung von Staatskonzernen.
Aber zur gleichen Zeit entwickelten sich die Kapitalmärkte in China, und es entstanden neue Aktionärsstrukturen. Mit einer massiven Kreditexpansion dämmte die chinesische Regierung damals die Auswirkungen der von den USA ausgehenden globalen Finanzkrise 2008/2009 ein. Der billige Kredit war ein fruchtbarer Boden für die Gründung neuer Unternehmen auch für Elektroautos. Es entwickelten sich neue Beziehungen von Lokalregierungen, die keine staatlichen Autokonzerne ansiedeln konnten, zu Privatunternehmen. Wettbewerbsfähige neue Hersteller von Elektroautos und neue "motor cities” entstanden. Heute konkurrieren weit über 100 private und staatliche Hersteller von Elektroautos um Marktanteile.
Das hat wiederum strukturelle Probleme wie Überkapazitäten und den Wettbewerb weiter verschärft. Wenn die neuen Autobauer scheitern, verschärft das die Finanzprobleme der Kommunen und erschwert die Marktbereinigung, weil insolvente Firmen künstlich am Leben gehalten werden. Die Risiken sind noch gravierender, wenn Lokalregierungen ohne ausreichende Prüfung und Expertise investiert und subventioniert haben. Ein extremes Beispiel ist der Kreis Rugao in der Region Nantong im Yangtse-Delta. Der hatte umgerechnet fast eine Milliarde Euro in einem Unternehmen versenkt, das so gut wie kein Auto produziert hat. So etwas hat es in der Wirtschaftsgeschichte schon einmal gegeben: In den USA entstanden vor der Weltwirtschaftskrise 1929 hunderte Automobilhersteller meistens in der Gegend um Detroit, allerdings nicht mit staatlicher Unterstützung wie in China.
Dagegen spielen in China die Lokalregierungen eine Schlüsselrolle. Denn jede Kommune betrachtet industrielle Investitionen zuerst aus der lokalen Perspektive. Ihre Prioritäten sind wachsende Umsätze, regionale Entwicklung und neue Arbeitsplätze; Erwägungen über landesweite oder gar globale Entwicklungen im Automarkt spielen kaum eine Rolle. Vor diesem Hintergrund warnte die Zentralregierung 2025 ausdrücklich, neue Projekte für Elektroautos zu starten.
Natürlich haben die technologischen Umwälzungen im Automobilsektor, besonders der Boom der Elektroautos und des vernetzten Fahrens, das Entstehen von Partnerschaften zwischen Lokalregierungen und privatem Kapital erleichtert. Durch diese Veränderungen gab es einmalige Eintrittschancen auch für schwächere Marktteilnehmer und für ganz neue Spieler wie die "Internet-Autohersteller”. So verkauft der Smartphone-Hersteller Xiaomi seit 2025 in seinen Läden und über das Netz u.a. einen Elektro-Sportwagen, der Porsche-Modellen vergleichbar ist, der aber nur die Hälfte kostet.
Ähnliches passierte auch in anderen verwandten Sektoren: Im Markt für Ladestationen, der zunächst von Staatsmonopolen wie State Grid und China Southern Power Grid dominiert war, entwickelten sich mit Unterstützung von Lokalregierungen und durch Nutzung des Mobilnetzes Privatunternehmen wie TELD in der Hafenstadt Qingdao und StarCharge zu Marktführern. Eine vergleichbare Dynamik spielt sich in Chinas KI-Sektor ab: DeepSeek ist von einem Hedgefond in Hangzhou in der reichen Küstenprovinz Zhejiang lanciert worden. Das KI-Unternehmen hatte immer die Unterstützung der Stadtregierung von Hangzhou, obwohl zur gleichen Zeit Vertreter der Zentralregierung Hedgefonds als Finanzspekulanten kritisierten.
Die Lokalregierungen als industrielle Entwicklungsagenturen haben also in den letzten 20 Jahren auf die Expansion des Privatkapitals und die Vertiefung der Kapitalmärkte schnell reagiert und durch Allianzen mit privatem Kapital auch Auflagen und Beschränkungen durch die Zentralregierung konterkariert.
Chinas industrielle Entwicklung ist also keineswegs im Detail zentral gesteuert, sondern hochgradig dezentralisiert. Mit den Fünfjahresplänen und der 2015 verabschiedeten Industrialisierungsagenda ”Made in China 2025” hat die Zentralregierung ihrerseits den Rahmen für die industrielle Entwicklung und für die Entwicklung einer höheren industriellen Wertschöpfung gesetzt. Das ist alles in den Staatsplänen ausführlich dokumentiert, aber wohl in den Führungsetagen der deutschen Industrie und in Brüssel nicht gelesen und vor allem nicht verstanden worden. Als der Plan im Jahr 2015 veröffentlicht wurde, hatten internationale Experten schon damals darauf hingewiesen, “Made in China 2025” mit seiner Betonung höherer industrieller Wertschöpfung ziele direkt auf die Kernkompetenzen der deutschen Industrie. Jetzt – 10 Jahre später – kommt im ehemaligen Exportweltmeister Deutschland das Erwachen aus der Selbstzufriedenheit.
Die eigentliche wirtschaftliche Dynamik spielt sich in Chinas Kommunen und Provinzen ab. Dieser marktwirtschaftlichen Dynamik in China, bei der zwangsläufig auch Überkapazitäten entstehen, kann die EU nicht mit Zöllen oder anderen Barrieren beikommen. Die totale Abschottung des EU-Marktes ist auch keine Lösung. Die Versäumnisse der letzten Jahrzehnte, vor allem das Fehlen einer langfristigen, auf Innovationen angelegten Industriepolitik in Europa, lassen sich nicht kurzfristig korrigieren. Aus dem Niedergang der einst weltweit führenden Solarindustrie in Deutschland – nicht aufgrund chinesischer Konkurrenz, sondern aufgrund falscher industriepolitischer Weichenstellungen vor 20 Jahren – wurden keine Lehren gezogen. Jetzt ist die Zukunft des bedeutendsten deutschen Industriezweigs und damit der gesellschaftliche Wohlstand in vielen Regionen gefährdet. Das führt zu der Frage: Wie konnte das passieren?
Gieriges oder geduldiges Kapital?
In der Zeitschrift Qiushi, dem Parteimagazin der KP Chinas, wurde kürzlich in mehreren Kommentaren die Rolle des “geduldigen Kapitals” gewürdigt. (4) Die Kommentatoren warnten vor den weltweiten KI-Spekulationen an den Kapitalmärkten und Börsen, die auch die chinesischen Finanzmärkte erfasst haben. Die Rolle des "geduldigen Kapitals” für Innovationen, für die Entwicklung der gesellschaftlichen Produktivkräfte wurde betont, schnelle Gewinne und kurzfristige spekulative Anlagen als Auswüchse des Finanzmarktkapitalismus kritisiert. Als positives Beispiel wird im Parteimagazin Qiushi ein mit vielen Milliarden Dollar ausgestatteter Staatsfonds für die chinesische Halbleiterindustrie angeführt, der die Aufholjagd im Chipkrieg mit den USA fördern soll und dessen Erfolge inzwischen unbestritten sind.
Dagegen liegt in der dominierenden Finanzmarktorientierung ein wesentlicher Grund für das Hintertreffen, in das die Unternehmen der deutschen Autoindustrie bei der Bewältigung der Transformation vom Verbrenner zur Elektromobilität geraten sind. Technologische Umbrüche sind teuer, eine teure Wette mit riesigem Einsatz und mit dem Risiko, dass einzelne Innovationen sich nicht rechnen und dass trotzdem Milliarden verbrannt werden. Gerne wird von Unternehmensberatern der Prozess dargestellt, dass die Unternehmen ausgereifte Technologien mit hohen Margen (Verbrenner) als “Cash Cows” möglichst lange “melken”, um damit gleichzeitig Innovationen, also neue Technologien (Elektromobilität, Connectivity) zu finanzieren. Das “Melken” haben die deutschen Autokonzerne viele Jahre erfolgreich gemacht. Die Hersteller haben in den letzten Jahrzehnten mit Verbrennern riesige Profite in China, in Europa und in der ganzen Welt erzielt. Die haben sie aber in Form von Dividenden, Aktienrückkäufen und steigenden Finanzanlagen ausgeschüttet, anstatt sie zu reinvestieren. Allein 2023 haben die deutschen Autokonzerne ihre Anteilseigner mit 31 Mrd. EUR beglückt. (5) In den Jahren vorher und nachher waren es ähnliche Summen. Und bei den massiven versteckten Subventionen für die Autohersteller, direkt von den Verbrauchern bezahlt, schauten die EU-Wettbewerbshüter nicht so genau hin. Vorstände und Großaktionäre spotteten über Elektroautos – persönlich erlebt am Rande von Aufsichtsratssitzungen in der Automobilindustrie – und investierten weiter in die Verbrenner.
Ein anderes Beispiel für die dominierende Finanzmarktorientierung, für das “gierige Kapital” in der deutschen Autoindustrie ist der Massenmarkt in Afrika. Der wurde früher der japanischen und wird jetzt der chinesischen Autoindustrie überlassen. Afrika ist demografisch der am schnellsten wachsende Kontinent und künftig ein riesiger Absatzmarkt mit vor allem jüngeren Käufern. Die chinesische Autoindustrie hat es inzwischen geschafft, ihre Elektroautos auf dem Kontinent zu etablieren, obwohl der noch immer unter den kolonialen Altlasten leidet und immer noch über keine zusammenhängenden Straßen-, Bahn- oder Stromnetze verfügt. In Äthiopien müssen inzwischen alle neu zugelassenen PKWs elektrisch sein. Dagegen gibt es keine Afrika-Strategie der deutschen Autoindustrie. Es fehlen die Produkte dafür, die Margen wären zu niedrig.
Dass die Hersteller der bislang weltweit führenden Autoländer Deutschland und Japan jetzt in der Defensive sind und bei neuen Mobilitätstechnologien nicht führen, ist kein Zufall und sicher Stoff für viele “case studies” von Managementschulen. Ausgerechnet Elon Musk, viele Jahre von deutschen Automanagern verlacht, hat Elektroautos und Batterien global zur Serienreife und zum Massenprodukt gemacht. Und die chinesische Regierung hat mit Subventionen dafür gesorgt, dass das weltgrößte Tesla-Werk mit 56% der weltweiten Produktion von Tesla heute in Shanghai steht – als Stachel vor allem für die staatlichen chinesischen Autokonzerne nach der Devise: Konkurrenz belebt das Geschäft. Das hat funktioniert. Kurzsichtiger Schutz der angeblich hoch subventionierten chinesischen (Staats-) Konzerne sieht anders aus.
Die deutsche Politik – sofern sie im Autosektor überhaupt Industriepolitik gemacht und nicht nur die CO2-Vorgaben der EU verwässert hat – hat sich vor allem mit der Ausrede der Technologieoffenheit hervorgetan. Sie ist nicht das Risiko eingegangen, einzelne Technologien zu identifizieren und gezielt zu fördern. "Technologieoffenheit ist der Niedergang der deutschen Industrie, wenn dadurch in keiner Technologie hinreichend investiert wird", betonte der Ökonom Gornig, Forschungsdirektor für Industriepolitik am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) laut ntv (11.7.2026). Das bedeute die Verhinderung von neuen Technologien und die Sicherung von Pfründen in den alten Technologien, das “Melken” durch das gierige Kapital. Als der Siegeszug der Elektroautos längst klar war, schüttete die Ampelkoalition mit Wirtschaftsminister Habeck schließlich ein einzelnes Batterieprojekt – Northvolt – mit Steuergeld zu, während chinesische Batteriehersteller wie CATL längst selbst in Europa investierten.
Tatsache ist: Die chinesischen Hersteller bieten ihre Wagen in Europa nur etwas billiger an als die europäische Konkurrenz, um die europäischen Regierungen nicht zu sehr zu alarmieren. Sie verdienen trotzdem fette Margen. Sie werden problemlos auch die jetzt von VW-Chef Blume geforderten zusätzlichen Zölle auf PlugIn-Hybride verkraften. Die werden wahrscheinlich niedriger sein als auf BEVs, weil bei PlugIn-Hybriden die Batterien einen geringeren Teil der Herstellungskosten ausmachen.
Parallel dazu bauen die chinesischen Hersteller ihre Produktion in Europa aus, um den Importzöllen zu entgehen:
- Die Produktion des BYD-Werkes in Ungarn mit einer Kapazität von 300.000 Autos soll im vierten Quartal starten. BYD sucht zudem ein weiteres, schon existierendes Werk, um schnell die Produktion hochzufahren
- Cherry plant den Produktionsstart im spanischen Ebro-Werk gegen Jahresende und überlegt eine weitere Fertigung bei Nissan in Großbritannien.
- Leapmotor will im zweiten Halbjahr 2026 mit dem Partner Stellantis die Produktion im spanischen Zaragoza mit einer Kapazität von 200.000 Fahrzeugen starten.
- Xpeng lässt schon in Österreich bei Magna fertigen und sucht eine weitere Produktionsstätte in Europa.
- Geely hat von Ford ein Werk in Spanien mit einer Kapazität von 300.000 Fahrzeugen übernommen und will zudem ungenutzte Kapazitäten bei der Geely-Tochter Volvo auslasten.
- SAIC/MG wird 2028 ein Werk im spanischen Galizien eröffnen mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen.
- Dongfeng startet 2028 die Produktion in einem französischen Stellantis-Werk.
- Die chinesischen Premium-Marken Aito und Xiaomi wollen nächstes Jahr nach Europa expandieren.
Chinas Währung massiv unterbewertet?
Ein weiteres Argument in der Diskussion um den Schutz der deutschen Autoindustrie gegen die chinesische Konkurrenz ist die angebliche Unterbewertung der chinesischen Währung um 20 bis 30 Prozent, wie Kanzler Merz erklärte. Währungsmanipulation durch die chinesische Regierung sei ein Schlüssel für die chinesische Exportoffensive. Dadurch seien chinesische Produkte auf dem Weltmarkt künstlich verbilligt. (6)
Zur Diskussion um aktuelle Währungsungleichgewichte als ein Faktor für die Handelsdefizite der EU mit China ist anzumerken:
- Verzerrungen im Verhältnis der Währungen erklären bestenfalls einen Teil des Handelsdefizits der EU. Ein Großteil der EU-Importe entfällt auf grüne Technologien aus China, für die es in Europa kaum Alternativen gibt.
- Chinas Währung hat sich in den letzten Jahren mehr oder weniger im Gleichklang mit den Währungen anderer großer asiatischer Exporteure entwickelt. Das weist nicht auf eine besondere Währungsmanipulation seitens der chinesischen Regierung hin.
- Die chinesische Regierung wird nicht die relative Abschottung der chinesischen Kapitalmärkte von den westlich dominierten Finanzmärkten aufgeben. Sie wird ihre Wirtschaftspolitik und damit die chinesische Währung niemals einem Abkommen zur Aufwertung unterwerfen, das z.B der japanischen Wirtschaft 30 Jahre Stagnation und soziale Krisen beschert hat.
- Schließlich stand der frühere Exportweltmeister Deutschland selbst Jahrzehnte in der Kritik, weil der Wert der D-Mark und später des Euro künstlich niedrig gehalten wurde, um die Exporte zu verbilligen.
Was hilft tatsächlich dem Automobilsektor in Europa?
Der französische Unternehmer und Publizist Arnaud Bertrand kommentierte die deutschen und EU-Tiraden gegen die chinesischen Exporte: "Nachdem man sich von der russischen Energieversorgung abgeschnitten, vor den amerikanischen Zöllen eingeknickt war und die eigene industrielle Basis destabilisiert hatte, ist der logische nächste Schritt offenbar, einen Handelskrieg mit dem größten Handelspartner und der letzten verbliebenen Großmacht zu beginnen, die einem gegenüber echten guten Willen hegt. Denn das ist die eigentliche Tragödie der Beziehungen zwischen China und Europa: Von chinesischer Seite besteht ein echter und ehrlich gesagt fast rührender Wunsch nach Austausch und Zusammenarbeit, und Europa tut alles in seiner Macht Stehende, um diesen Wunsch zu verspielen."
Die Automobilindustrie ist ein gutes Beispiel dafür: Chinesische Elektrofahrzeuge sind deutschen Autos derzeit tatsächlich meistens überlegen. Das liegt nicht an Subventionen oder Währungsmanipulationen. Wie soll es der deutschen Autoindustrie konkret helfen, China für seine Wettbewerbsfähigkeit zu bestrafen? Hilfreicher wären Initiativen, von den Besten zu lernen: beispielsweise Technologiepartnerschaften und die Ansiedlung chinesischer Fabriken in Europa. Die Vorstellung, dass sich das Problem löst, wenn man China boykottiert und chinesische Investitionen in Europa auf Wunsch der US-Regierung einschränkt, führt in die Sackgasse.
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(4) “Top political Journal calls for ´Patient Capital´ amid AI investment frenzy”, in: South China Morning Post,10.7.2026
(5) Adam Tooze: Chartbook No 454: China shock 2.0 and mercantilist-on-mercantilist violence, 28/6/26, substack post
(6) Sander Tordoir, Brad Setser: „The cost of Germany’s complacency”, unter: https://www.cer.eu/publications/archive/policy-brief/2026/china-shock-20-cost-germanys-complacency